Die Kindergrundsicherung spaltet die Meinungen, auch und besonders in der Bundesregierung. Zwar gilt sie als eines der wichtigen Projekte des Koalitionsvertrages. Zugleich aber ergeben sich immer wieder neue Hindernisse und Unstimmigkeiten. Es liegt an Fehlern im Konzept und es lohnt sich, näher hinzusehen.

Kinder brauchen stabile wirtschaftliche Verhältnisse

Zunächst ist festzuhalten, dass alle Kinder in einigermaßen stabilen ökonomischen Verhältnissen aufwachsen sollten. Niemandem ist damit gedient, bei der finanziellen Unterstützung von Kindern, die in Haushalten mit sehr geringen Einkommen leben, alles beim Alten zu lassen. Unabhängig von der Höhe des Betrags ist es über viele Jahre zu einem Wirrwarr von Unterstützungen und Berechnungen gekommen, die niemand wollen kann. Das Motiv für diese komplizierten Regelungen ist zwar immer die Einzelfallgerechtigkeit. Das erreicht die Bürokratie aber auch mit noch so großem Aufwand nicht.

Diese Kindergrundsicherung ist zu kompliziert und zu teuer

Statt einfachere Behördenstrukturen zu schaffen, die Berechnung von Leistungen durch Pauschalierung und Zusammenfassung verschiedener Positionen zu erleichtern, hat man einen ideologisch geprägten Gesetzentwurf eingebracht. Dieser erfordert tausende zusätzliche Verwaltungsbeamte und überstrapaziert die finanziellen Möglichkeiten des Staates. Den Behördenwirrwarr beendet er nicht. Zu allem Überfluss wird neben dem Bürgergeld eine weitere Unterstützung so gestaltet, dass für erwachsene Familienmitglieder der Anreiz zur eigenen Erwerbsarbeit sinkt.

Nehmen wir die Bürokratie. Die Bundesfamilienministerin sieht die Gewährung des Kindergeldes durch die für das Bürgergeld zuständigen Stellen als Diskriminierung. Sie nennt es „stigmatisierend“, wenn die Behörde, die die Arbeitslosenunterstützung der Eltern auszahlt, sich auch um die Kinder dieser Betroffenen kümmert. Deshalb sollen etwa zwei Millionen Kinder aus Bürgergeldhaushalten in Zukunft die laufenden Geldleistungen für den Lebensunterhalt über eine andere Behörde, die Familienkasse, ausgezahlt bekommen. Wenn das Kind auf Grund der besonderen persönlichen Situation jedoch Regel-Zusatzleistungen erhält, sind diese auch künftig bei eben diesem Jobcenter zu beantragen. Es erklärt sich nicht, warum das dann keine „Stigmatisierung“ ist. Die gegenseitige Anrechnung von Leistungen würde noch schwieriger. Ein dafür notwendiges einheitliches und bundesweit zentrales Computersystem mit dem Datenaustausch aller Sozialverwaltungen bleibt aber auf sehr lange Zeit eine Illusion.

Arbeit muss sich mehr lohnen als Nichtarbeit

Mit der aktuellen wirtschaftlichen Lage ist der gewählte Weg nicht vereinbar, denn die Summe der Erwerbsarbeit wird verringert. Neben den ohnehin schon negativen Effekten des zu hohen Bürgergeldes stellt sich für die Eltern der unterstützten Kinder jetzt die Frage, ob sich Arbeit noch lohnt. Das Münchener ifo Institut und das ZEW – Leibniz-Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung in Mannheim haben in diesen Tagen dazu eine Studie vorgelegt. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass „die Reform in allen Varianten negative Arbeitsangebotswirkungen aufweist. Zwischen 392 Tausend und 449 Tausend Personen wechseln nach den Modellrechnungen von einem Beschäftigungsverhältnis zu Nichtarbeit.“ Das kommt daher, dass man durch eigene Erwerbseinkommen auf Staatszuschüsse verzichten müsste. In Zukunft würde es zudem Fälle geben, in denen Familien kraft Verwaltungsakt Zuschüsse erhalten, obwohl sie diese gar nicht beantragt haben. Diese “zugewiesene“ Unterstützung minimiert durch ihre Anrechnung den zusätzlichen Ertrag aus Erwerbsarbeit. Durch diese Maßnahmen werden die Zahlungen für Sozialabgaben und Steuern um einen Milliardenbetrag geringer. Der Abbau von Erwerbsarbeit treibt die Gesamtkosten der Reform nach dem Gutachten von eigentlich 17 bis 25 Mrd. Euro auf 27 bis zu 34 Mrd. Euro. Die bisherigen Debatten zwischen den Koalitionspartnern über einen mittleren einstelligen Milliardenbetrag sind also nur der Anfang.

Soziale Hilfe ist keine staatliche Bringschuld

Die Bundesfamilienministerin sieht in dem Gesetzentwurf einen Paradigmenwechsel. Und sie hat Recht. Aber da liegt wahrscheinlich zugleich das bedeutendste Problem. Der Anspruch von Mitbürgern – gerade auch von Kindern – auf eine finanziell ausreichende Unterstützung zur Teilnahme am gesellschaftlichen Leben ist im Grundgesetz verbrieft. Aber wenn die Ministerin sagt, dabei handele es sich um eine Bringschuld des Staates, dann irrt sie. Die Unterstützung wird nicht zugewiesen, sie muss vielmehr gewollt sein und beantragt werden. Wenn das in Behörden aktuell zu kompliziert ist, dann muss es einfacher werden. Da hilft der Gesetzentwurf aber wenig. Das Recht, auf staatliche Unterstützung zu verzichten, ist ein Bürgerrecht und Eltern haben das Recht, dies auch für ihre Kinder zu entscheiden. Manche Betroffene arbeiten unter schweren Bedingungen, bis an ihre Leistungsgrenze, um den Gang zum Sozialamt zu vermeiden. Dass der Staat ihnen das Geld unaufgefordert „bringt“, ist Ideologie, nicht aber das Bild einer freiheitlichen Leistungsgesellschaft.

Der vor wenigen Wochen ausgeschiedene Präsident des Bundessozialgerichts, Rainer Schlegel, hat uns zu Recht auf die besonders großen Leistungen des Sozialsystems hingewiesen und gemahnt: „Mit den Erträgen, die unsere Wirtschaft und unsere Gesellschaft erarbeitet haben, konnte man sich das leisten. Wir haben uns an ein hohes Sozialstaatsniveau gewöhnt. Vieles ist für die Bürger selbstverständlich geworden, was andernorts überhaupt nicht selbstverständlich ist.“ Wenn man sich die kumulativen Effekte von Bürgergeld und Kindergrundsicherung genauer ansieht, dann muss man die hier jetzt geplanten Erhöhungen in das Gesamtbild stellen. Die Schwelle, ab wann jemand bedürftig ist, wurde im Bürgergeldgesetz sehr deutlich abgesenkt. In der Bedarfsgemeinschaft darf nun jeder Erwachsene ein Auto haben. Das Eigenheim mit bis 140 Quadratmetern zählt zum Schonvermögen, ebenso weiteres Vermögen bis zu 40.000 Euro plus 15.000 Euro für jede weitere Person. Der Kreis der Bürgergeldberechtigten wurde damit stark ausgeweitet. Aber die Leistungsfähigkeit des Staates hat Grenzen und die müssen berücksichtigt werden. Noch einmal Schlegel: „Karlsruhe gibt vor, dass das Bürgergeld ein soziokulturelles Existenzminimum sichern muss. Die Beträge darf der Gesetzgeber nicht ins Blaue hinein festsetzen, er muss sich an den realen Verhältnissen orientieren. Dazu gehört auch, wie es dem Gemeinwesen insgesamt finanziell geht. Karlsruhe gibt aber keine bestimmte Höhe des Bürgergeldes vor. Die Politik hätte auch bei den Sanktionen nicht so stark zurückrudern müssen, wie das nach dem Karlsruher Urteil zu Leistungskürzungen geschehen ist.“ Das gilt in gleicher Weise für die Kindergrundsicherung.

Mehr Effizienz, gezielte Hilfe, weniger Ideologie werden gebraucht

Das vorliegende Modell ist ein Bürokratiemodell und keine Sozialreform. Es ist ein untauglicher Ansatz, die bestehenden Verhältnisse zu verbessern. Dabei könnten die bestehenden Behörden viel effizienter zusammenarbeiten und so den Betroffenen helfen. Die Ämter brauchen einen vollständigen Datenabgleich, automatisierte Berechnungen auf Grund der zusammengeführten Informationen und einheitliche Regeln. Verbesserte Leistungen müssen gezielt auf die tatsächlichen Herausforderungen konzentriert werden. Das Familienministerium drängt sich mit einer eigenen Behörde in eine funktionierende Zuständigkeit des Arbeitsministeriums. Die einheitliche soziale Unterstützung der Kinder in den Familien, die Bürgergeld beziehen, ist aber in der Sache logisch. Alles andere ist komplizierte Bürokratie aus ideologischen Gründen.

Im Jahr 2017 ist in Deutschland das erste „Gesetz zur Verbesserung des Onlinezugangs zu Verwaltungsleistungen“ – Onlinezugangsgesetz (OZG) in Kraft getreten, welches alle Behörden verpflichtete, bis Ende 2022 ihre Verwaltungsleistungen auch digital über Verwaltungsportale anzubieten.

In seinem Überprüfungsbericht stellt der Bundesrechnungshof im März 2023 dazu jedoch fest: „Bund und Länder haben das Ziel, ihre Verwaltungsleistungen bis Ende 2022 online verfügbar zu machen, deutlich verfehlt. Bislang sind erst 19 Prozent der digitalisierbaren Verwaltungsleistungen online verfügbar. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Bund und Länder eine Verwaltungsleistung schon dann als online verfügbar werteten, wenn diese in einer Kommune online verfügbar war. Tatsächlich haben Bund und Länder im „Digitalisierungsprogramm Föderal“ nur drei der 35 hoch priorisierten OZG-Leistungen deutschlandweit online verfügbar gemacht.“

Digitalisierung erträgt keine Kleinstaat-Allüren

Nach diesem Armutszeugnis sollte man zwei Dinge erwarten: Demut und Schnelligkeit. Aber wir erleben gerade ein weiteres Armutszeugnis. Am 22. März hat der Bundesrat das zweite Online-Zugangsgesetz gestoppt. Es wird jetzt auf Initiative der Bundesregierung in den Vermittlungsausschuss kommen. Es ist zu hoffen, dass die Bundesregierung und ganz besonders die Vertreter der Bundesländer die Zeichen der Zeit begreifen und radikal umsteuern. Digitalisierung erträgt keine Kleinstaat-Allüren. Digitalisierung ist kein Kostenfaktor, sondern ein Einsparprogramm und ersetzt ohnehin sonst nicht vorhandenes Personal. Digitalisierung öffentlicher Prozesse ist Voraussetzung internationaler Wettbewerbsfähigkeit, und Digitalisierung wird zu einer Legitimitätsfrage unserer staatlichen Institutionen. Soziale Marktwirtschaft braucht einen Staat, der es freien Bürgern erlaubt, in einem geordneten Rahmen ihre Kreativität und ihren Geschäftssinn leben zu können. Beim Thema Infrastruktur hat der Staat eine Bringschuld.

Das Geld kann nicht das entscheidende Hindernis sein

Als ehemaliger Ministerpräsident bin ich mir des Spannungsfeldes bewusst. Es geht um Geld, Kompetenzen und Strukturen. Vordergründig wird gerade um Geld gestritten. Die Bundesregierung hat in ihrem Haushalt drei Milliarden an Digitalisierungsmitteln gestrichen und Bundeskanzler Scholz hat durch die Abgabe der Aufgaben Digitalisierung und Verwaltungsreform das Desinteresse der politischen Führung dokumentiert – keine guten Voraussetzungen für einen fruchtbaren Dialog mit den Ländern. Aber bei Ausgaben der Bundesländer von im Jahr 2022 insgesamt 522 Milliarden Euro kann der Streit um diese Mittel kein finaler Grund des Scheiterns sein. Von Seiten der ebenfalls stark betroffenen Kommunen kommen weitere 360 Milliarden hinzu. Die Länder und Kommunen sind durch ihre Anteile an den Steuern – bei den Kommunen sogar mit eigenen zusätzlichen Steuerhebungsrechten – so ausgestattet, dass man verlangen muss, dass sie ihre originären Aufgaben ohne ständiges Fordern weiterer Bundeszuschüsse wahrnehmen. Die Erbringung der Verwaltungsdienstleistungen des Staates gegenüber Bürgern und Unternehmen ist nun einmal genau eine solche Kernaufgabe. Wenn die Bundespolitik eine Flüchtlingspolitik der offenen Grenzen machen würde, müssten die Kosten bei Ländern und Kommunen selbstverständlich zum überwiegenden Teil vom Bund getragen werden. Für die Infrastruktur der Verwaltung muss das schon aus dem Selbstverständnis von Ländern und Kommunen heraus anders sein.

Eine Anwendung für Deutschland muss das Ziel sein

Aber es geht nicht nur um Geld. Die Digitalisierung der Staatsverwaltung ist zugleich ein Wettkampf kleinteiliger individueller Vorstellungen von der staatlichen IT-Infrastruktur der Zukunft. Jedes Bundesland will die Digitalisierung, aber jeder eben etwas anders. Manche sind schon zufrieden mit einer Mail-Adresse, von der aus ein Vorgang ausgedruckt und abgearbeitet werden kann, wie es schon immer war. Andere haben erkannt, dass es nicht um digitale Nachrichten, sondern um digitale Prozesse geht, was zu einer neuen Verwaltung führen wird. Manche wollen schnell in die neue Zeit kommen, weil sie schon jetzt mit den Herausforderungen nicht fertig werden, andere haben gerade deshalb Angst vor einer Mehrbelastung in der Übergangszeit. Nach dem streitigen Gesetz soll die sogenannte Schriftformerfordernis entfallen, was bedeutet, dass per Mail ausgetauschte Informationen als verbindlich behandelt werden können, also kein Papier mehr. Die Einführung der Bund-ID (im Personalausweis) als zentrales, digitales Bürgerkonto soll Standard werden. Über ein digitales Postfach sollen Bescheide zugestellt werden, und der Anspruch auf digitalen Zugang zu Verwaltungsdiensten soll prinzipiell für Bürger und Unternehmen einklagbar sein. Wirklich verbindlich wird das alles ohnehin leider erst ab 2028 sein. Wenn man das mit Estland vergleicht, wie ich es in einem meiner letzten Kommentare getan habe, bedeutet das einen deutschen Wettbewerbsnachteil durch eine Verzögerung von über 20 Jahren!

Unser Grundgesetz gibt den Bundesländern aus gutem Grund eine starke Stellung. Wir sind kein Zentralstaat. Das Miteinander erfordert aber wechselseitige Besonnenheit. Die Bundesregierung hat bei der Digitalisierung der Staatsverwaltung eine zentrale Rolle und sollte sich als Architekt, Ermöglicher und auch als Förderer der Digitalisierung von Ländern und Kommunen sehen. Die Länder wiederum sollten erkennen, dass Schnelligkeit vor Detailverliebtheit geht. Mancher Prozess muss eben an andere Bundesländer angepasst werden, auch wenn es bisher nie Beschwerden gab. Für die IT-Entwicklung muss es gemeinsame Einrichtungen geben, die Standards für alle 16 Bundesländer verbindlich entwickeln und durchsetzen. Die Systeme müssen vernetzt sein, jede Verbesserung und Anpassung muss über Nacht in allen deutschen Amts-Computern verfügbar sein. Behalten wir im Auge, dass ein Weltunternehmen wie Amazon für das Funktionieren seiner IT bis zu 1000 verschiedene Anpassungen pro Tag aufspielt. Da ist der Föderalismus ein Anachronismus. Jeden Monat, den die Länder diese Erkenntnisse verdrängen, ist nicht nur ein direkter finanzieller Schaden für die Verwaltung, es ist auch ein zunehmendes Risiko für die Legitimität des Föderalismus und der Länderkompetenzen.

Wenn man im Vermittlungsausschuss zusammensitzt, wäre es auch an der Zeit, den oft sehr engagierten Fachleuten der öffentlichen Verwaltungen zuzuhören. Ihre Probleme liegen oft in fehlenden Schnittstellen, die man für die anbietende Industrie verbindlich machen könnte. Sie scheitern an 17 verschiedenen Vorgaben von Datenschutzbeauftragten, die man zentralisieren muss. Sie freuen sich über Interesse an Künstlicher Intelligenz, aber sie raufen sich die Haare, wenn Bayern eine eigene KI-Grundlagensoftware (BayernGPT) im Alleingang entwickeln will, obwohl ein nationaler Ansatz wichtig wäre.

Gefahr für den Wohlstand

Warum ist das alles zum wiederholten Mal ein Thema für einen Kommentar unter dem Dach der Ludwig-Erhard-Stiftung? Warum ist dieses „OZGII-Gesetz“ so wichtig? Die Antwort lautet, dass in einer alternden Gesellschaft die einzige Chance zu Wachstum und Wohlstand im Produktivitätsfortschritt liegt. Dieses Wachstum ist für unabhängige, kreative Unternehmen und Bürger in einem Rechtsstaat ohne starke und leistungsfähige Behörden nicht möglich. Die langsame Digitalisierung des Staates gefährdet den Wohlstand für alle.

Wenn Junkies die „Stoffzufuhr“ verringert oder sogar gestoppt wird – vielfach reicht auch schon eine Androhung –, kommt es zu Entzugserscheinungen, zu Reizbarkeit und Aggressionen. Im übertragenden Sinne lassen sich diejenigen Organisationen und ihre Funktionsträger als „Subventionsjunkies“ ansehen, die von staatlichen Zuschüssen abhängig sind und ihre Aktivitäten vornehmlich auf die uneingeschränkte Zufuhr ihrer Droge „Subvention“ ausrichten. Wenn eine Verringerung der Subventionen oder sogar ein Stopp droht, kommt es in der Regel zu öffentlich konzertierten Kampagnen gegenüber dem Subventionsgeber, bis hin zur Androhung von Kürzungen bei Leistungen des Öffentlichen Bedarfs. Es wird interessengeleitet ausgeblendet, dass die Subventionen an anderer Stelle aufgebracht werden müssen, mithin anderen stets etwas weggenommen wird. Zudem haben Subventionen in der Regel auch Ineffizienzen und aufgeblähte bürokratische Strukturen zur Folge, sie hemmen Innovationen, tragen vielfach nicht zur gewünschten Zielerreichung bei und führen letztlich meist zur Verschwendung von Steuergeldern. Eine auf Schulden basierende Subventionierung verlagert zudem die jetzt zu tragenden Lasten der Subvention auf zukünftige Generationen.

Geradezu musterhafte Beispiele für „Subventionsjunkies“ finden sich im Öffentlichen Nahverkehr. Hier sind insbesondere die bundeseigene Deutsche Bahn AG (DB AG) und die in der Regel kommunalen Verkehrsbetriebe sowie ihre Handlanger in der Politik und ihren Lobbyorganisationen zu nennen. Sie haben sich in einer unheiligen Allianz gegen das Allgemeinwohl und die Umwelt und zur Fortsetzung einer irregeleiteten Verkehrspolitik verschworen.

Eine umweltfreundliche Verkehrspolitik muss u.a. zum Ziel haben, dass viele Menschen dauerhaft vom Auto auf klimafreundliche Verkehrsmittel wie z.B. Bus und Bahn im öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Nahezu regelmäßig gibt es jedoch deutliche Kritik an einem bisher unzureichenden Klimaschutz im Verkehr. So fordert der Bundesrechnungshof, das Bundesverkehrsministerium solle „unverzüglich die Klimaschutzmaßnahmen im Sektor Verkehr aktiv steuern“, da „ohne eine zielgerichtete Maßnahmenauswahl und Steuerung im Verkehrssektor“ die vorgegebenen Klimaziele im Verkehrsbereich nicht erreicht werden. Der Rechnungshof hat zudem der Ampel-Koalition Wortbruch vorgeworfen, da sie ihre eigenen Vorgaben und Ziele beim Subventionsabbau nicht umsetzt.

Nur im Wettbewerb lassen sich die innovativen Kräfte der Wirtschaft, Flexibilität und Risikobereitschaft voll ausschöpfen. Sofern kein Wettbewerbsversagen zu konstatieren ist, sind staatlich regulierte Märkte ineffizient. Es kommt regelmäßig zu Belastungen der öffentlichen Haushalte und/oder direkt der Bürger. Sowohl eine staatliche Festlegung von Angebot und Preisen als auch ein Protektionismus, der nicht selten eher versteckt auftritt, gehen allgemein mit Effizienz- und Wachstumsverlusten einher. Dies gilt in besonderem Maße für den Verkehrssektor, wo die Anbieter den Protektionismus immer wieder unisono als z.B. „starkes Signal“ u.a. für die Umwelt, für hohe Qualität, für niedrige Preise sowie für die Sicherheit preisen. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass diese Heilsversprechen instrumentalisiert werden und dazu dienen sollen, eigene Besitzstände zu wahren, sich selbst vor Wettbewerb zu schützen und das eigene Einkommen zum Nachteil der Bürger als Kunden und Verbraucher zu sichern. Wer leistungsfähig ist, wird von den Wettbewerbern sehr schnell als unfair bezeichnet. Dies erinnert an die nicht verbürgte Geschichte französischer Kerzenmacher, die die Sonne als unfairen Wettbewerber verbieten lassen wollten.

Die deutsche Verkehrspolitik ist leider ein Paradebeispiel für die zuvor dargestellten politischen Missgriffe. Eine hohe staatliche Regulierung der Verkehrsmärkte hat sich über Jahrzehnte als ausgesprochen resistent gegenüber jeglichen Veränderungen der Kundenbedürfnisse erwiesen. Die wettbewerbsbeschränkenden staatlichen Interventionen wurden insbesondere von den Vertretern der Anbieterseite mit immer neuen Argumenten befeuert. Die Verkehrsbetriebe stellen vielfach das eigene betriebliche Interesse als gemeinnützig dar und erklären, es sei für die Bevölkerung insgesamt von Vorteil und unabdingbar. Seit Jahrzehnten hat sich der Verkehr zum einen für die Bürger, die öffentlichen Haushalte und die Umwelt zu einer bis über die Grenze des Erträglichen angestiegenen Belastung entwickelt. Zum anderen wurde er insgesamt zu einem wettbewerbspolitischen Ausnahmebereich deklariert, mit entsprechend negativen Folgen für die Wirtschaft. Bürokratiemonster und aufgeblähte Apparate finden sich zuhauf.

Es hat sich bis heute im Öffentlichen Nahverkehr eine politisch sehr stabile und durchsetzungsfähige kartellartige Koalition zwischen Entscheidungsträgern und Einflussträgern der Verkehrspolitik gebildet. Die Politik ist bis heute im Bereich des Öffentlichen Nahverkehrs weitestgehend einseitig von den Produzenteninteressen der insbesondere kommunalen Verkehrsbetriebe (und deren Verkehrsverbünde) sowie der bundeseigenen DB AG geprägt. Hierzu ist auch der Einfluss der Gewerkschaften wie Verdi und der Eisenbahnergewerkschaften sowie der nicht selten auch auf Aufträge aus den öffentlichen Verkehrsbetrieben angewiesenen Fachpresse zu rechnen. Eine umweltentlastende Mobilitätspolitik, die zudem mit der Verschwendung öffentlicher Mittel und knapper Produktionsfaktoren im ÖPNV-Schluss macht, stößt auf den harten und besitzstandwahrenden Widerstand der Öffentlichen Dienstleister im ÖPNV.

Den politischen Entscheidungsträgern in der Verkehrspolitik und in den Gremien der DB AG sowie der Öffentlichen Verkehrsbetriebe ist es gemeinsam mit dem faktisch mächtigen und finanziell gut ausgestatteten Lobbyverband VDV – über alle Parteigrenzen hinaus – gelungen, die jahrhundertalte staatliche Regulierung des Öffentlichen Nahverkehrsmarktes ständig weiter auszubauen und gegen die Kräfte des Marktes und einer damit einhergehenden notwendigen Verkehrswende abzusichern. Den Verkehrsbetrieben der Öffentlichen Hand geht es in erster Linie darum, die eigenen Privilegien über die Zeit zu retten und den vielfach staatlich garantierten Schutz vor potenziellen Wettbewerbern zu erhalten. Es ist zu erkennen, dass es den Politikern vielfach nur darum geht, ihre Tätigkeit in den öffentlichen Unternehmen zur Befriedung ihrer Wählerklientel und zum Werben um Wählerstimmen zu nutzen. Eine staatliche Branchenregulierung mit einer „Verkehrsmarktordnung“ beschert zudem immer auch zusätzliche Aufgaben für öffentlich Bedienstete – die Verkehrsverbünde sind hierzu ein beredtes Beispiel.

Vor dem hier nur skizzierten Hintergrund ist es nachvollziehbar, dass sich niemand aus dem Bereich der politischen Entscheider und der Einflussträger aus dem Bereich des VDV findet, der z.B. den von ihnen hochgepriesenen, letztlich aber milliardenschweren (auch aus ordnungspolitischer Perspektive verfehlten) Flop 49 Euro Ticket als eine Verschwendung öffentlicher Gelder brandmarkt. Dieses Angebot überwindet allenfalls ansatzweise die auf der Ebene der Länder und Verkehrsverbünde bestehende Tariffragmentierung. Zudem hat es im Hinblick auf die notwendige Mobilitätswende – wie alle belastbaren Ergebnisse bundesweiter Marktforschungen belegen – keinen nennenswerten Erfolg. Ein politisch opportunistisch – mit quasi einem „Mausklick“ geschaffenes – günstiges ÖPNV-Ticket ist nicht der beste Weg, Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Eine grundlegende Verkehrswende findet definitiv nicht über Tarife statt. Wenn man merkt, dass man mit den eigens geschaffenen Marketingbegriffen wie “Tarifrevolution“, „Klimaticket und Umweltticket“ auf dem Holzweg ist, ändert man einfach die Strategie. In der Hoffnung auf Empörungsreflexe gibt man sich nunmehr als Schutzpatron einer finanziellen Entlastung der Bürger aus. Es wird darüber hinweggesehen, dass das nach dem Gießkannenprinzip vergünstigte Ticket vielfach auch eine finanzielle Umverteilung der Einkommen von unten nach oben bewirkt. Fakten verformende Lobbyisten versuchen nicht selten die Verkaufszahlen des Tickets als Beweis für eine gelungene Verkehrswende auszugeben und hoffen dabei auf Unterstützung einiger leichtgläubiger, ahnungsloser und manchmal allerdings auch böswilliger Politiker.

Es ist auffällig – aber auch nicht anders zu erwarten –, dass niemand aus dem Bereich der Besitzstandswahrer ein Ende der seit vielen Jahren explodierenden Subventionen, für die DB AG fordert. Das staatseigene Bahnunternehmen belegt in seiner Geschichte eindeutig, dass der Staat über keine unternehmerischen Fähigkeiten verfügt, höhere Subventionen nicht zu besseren Ergebnissen und zur Stärkung der notwendigen Mobilitätswende führen und Produktivkräfte regelmäßig vergeudet werden. Ein politisch durchgedrücktes „Stuttgart 21“ ist ein mahnendes Beispiel für eine Politik, die mehr nach der politischen Interessenlage als nach verkehrlichen Erfordernissen ausgerichtet ist. Die beschriebene und weiterhin bestehende „unheilige Allianz“ kann nichts anderes als eine „Verschwörung gegen das Allgemeinwohl“ (Walter Hamm) bezeichnet werden. Man will wie immer in einem jahrzehntelang erprobten Ritual – man gibt z.B. vor, durch die Forderung nach mehr Geld insbesondere „die Funktionsfähigkeit und Qualität des Wirtschaftsstandortes Deutschland“ schützen zu wollen – und droht mit einer vorgeblich alternativlosen Einstellung öffentlicher Verkehre und von Angeboten. Diese unheilige Allianz verschweigt dabei geflissentlich, dass sich mit den sehr vielen verschiedenen Fördertatbeständen, Töpfen und Finanzierungsregelungen im ÖPNV ein System der „Spaghetti Finanzierung“ entwickelt hat. Die Vielzahl der Instrumente und der einzelnen gesetzlichen Regelungen ist schwer verständlich und weitestgehend intransparent. Es ist nahezu ausschließlich am Interesse der Anbieter von Verkehrsleistungen orientiert und damit weitestgehend ohne Nutzer- und Kundenorientierung. Wieviel der ÖPNV den Bürger tatsächlich kostet, kann wirklich selbst bei gutem Willen niemand genau sagen. Wenn der VDV und die Vertreter der Bundesländer eine Verstetigung der Förderung als verlässliche Politik fordern, meinen sie nichts anderes als die Fortsetzung dieses für keinen Dritten nachvollziehbaren und damit nicht kontrollierbaren Subventionsmolochs.

Der staatliche Schutz von Produzenten – hier der Anbieter von Verkehrsleistungen in der öffentlichen Hand – machen diese träge. Ihre Innovationskraft ist z.B. im Vergleich zu Unternehmen im Wettbewerb nur rudimentär ausgebildet. Es besteht nicht wie im Wettbewerb der Zwang, sich kontinuierlich an veränderte Wünsche der Nachfrager anzupassen und mögliche Fehlentscheidungen schnellstmöglich zu korrigieren. Der Markt sanktioniert nicht wie im Wettbewerb die betrieblichen Fehlentscheidungen. Der Eigentümer Öffentliche Hand dreht entsprechend nur die Subventionsspirale zum Ausgleich des unternehmerischen Fehlverhaltens weiter. Dieses Verhalten der Eigentümer ist unter anderem mit für die nicht erreichten ökologischen Ziele der Mobilitätswende verantwortlich. Wir brauchen auch in der Verkehrspolitik die vielfach beschworene „Zeitenwende“ und dabei auch eine Inventur des öffentlich finanzierten ÖPNV mit besonderem Blick auf die Betriebe in öffentlicher Hand. Lasst den Markt mitentscheiden und der bisherigen Ignoranz der Anbieter ein Ende bereiten. Die fundamentale Notwendigkeit unter den möglichen Maßnahmen zur Verkehrswende diejenige anzuwenden die am günstigsten ist und die den größten Erfolg verspricht, wird bisher durch die besitzstandswahrenden Subventionsjunkies weitgehenden verhindert. Einfach einen kundengerechten ÖPNV zu gestalten, heißt Überflüssiges wegzulassen und auf teuren Schnickschnack zu verzichten.

• Grundlegend und bei aller bekannten Problematik: Die externen Umweltkosten des Verkehrs sind – will man tatsächlich die Verkehrswende – nicht mehr länger auf die Allgemeinheit abzuwälzen, sondern in einem ersten Schritt den sie verursachenden Verkehrsträgern anzulasten.
• Die Politik hat sich auf die Setzung der wettbewerblichen Rahmenbedingungen zu beschränken und dabei bisherige Wettbewerbsbeschränkungen abzubauen. Das Verhalten und die Entscheidungen politischer Akteure in den kommunalen ÖPNV-Betrieben und der DB AG tragen vielfältig nicht zu einer zielgerichteten Mobilitätswende bei.
• Nicht nur für eine durchgreifende „Mobilitätswende“ ist es unabdingbar erforderlich, das aufgezeigte „öffentliche Kartell“ der Verhinderer eine Mobilitätswende aufzubrechen und wie nahezu in allen sonstigen Bereichen des Verkehrs, auf die leistungssteigernden und innovationsfördernden Kräfte des unternehmerischen (!) Wettbewerbs zu setzen. Der Wettbewerb führt zu einem geringeren finanziellen Aufwand und in der Folge zu mehr Spielraum, einen preisgünstigeren ÖPNV zu ermöglichen. Selbst bei einer freundlichen Betrachtung gibt es keinen Rechtfertigungsgrund, die Verkehrsbetriebe der Öffentlichen Hand und die DB AG im Wettbewerb den privaten Unternehmen nicht gleichzustellen. Mit anderen Worten: Der innovationschädigende Verhinderer einer Mobilitätswende, der „wettbewerbliche Ausnahmebereich“ für die im ÖPNV tätigen Betriebe der Öffentlichen Hand und der DB AG, gehört nach hundert Jahren auf „die Müllkippe“ der deutschen Verkehrspolitik. Es ist dabei im Wettbewerb der Möglichkeit zur Bildung größerer privater lokaler und regionaler Verkehrsunternehmen einen größeren Raum zu geben – will man Ineffizienzen beheben und dem motorisierten Individualverkehr in ganzer Breite stärker ein Gegengewicht im Sinne einer besseren Verkehrswende gegenüberstellen. Nur zu modernisieren reicht nicht. Hohle Strukturen und Bürokratien sind zu schleifen.
• Die staatliche Subventionierung des ÖPNV kennt weitestgehend keine Nutzer- und Kundenorientierung. Nicht mehr dem ÖPNV-Betrieb und der DB AG als Produzent, sondern ausschließlich dem ÖPNV-Kunden als Nachfrager/Nutzer, sind – gestaffelt z.B. nach dem Einkommen – Mobilitätsbudgets zur Finanzierung ihrer Mobilitätswünsche zur Verfügung zu stellen. Der öffentliche Verkehrsbetrieb hat nur so einen Anreiz, das Angebot bestmöglich an die Anforderungen der Kunden anzupassen. Der intransparente Dschungel der Finanzierung des ÖPNV ist mit einem Schlag gelichtet, weitestgehend auf einen einzigen Geldfluss zusammengeschrumpft und transparent.
• Es bedarf für eine durchgreifende „Mobilitätswende“ im ÖPNV keiner bundesweiten, im hohen Maße Geld der Bürger verschleudernden Flatrate. Im Ausland hinreichend erprobte und erfolgreich eingesetzte Smartphone-Apps sichern auch jedem tarifunkundigen ÖPNV-Nutzer mit einer Best-Price-Funktion immer den günstigsten Preis. Über die App lassen sich zudem die komplizierten Fragen einer Erlöszuscheidung auf die befördernden Unternehmen praxisnah lösen. Die im Laufe der Zeit immer in Aufgaben und Personal aufgeblähten Verkehrsverbünde können reformiert, auf ihre Kernfunktionen (Tarif- und Angebotsabstimmung) und in ihrer Zahl erheblich reduziert und beschränkt werden. Grundsätzlich ist jedoch eine radikale Streichung aufgeblähter Hierarchieebenen anzustreben.
• Netz und Betrieb sind strikt zu trennen. Das Netz ist außerhalb und ohne Einflussnahme der DB AG gemeinwohlorientiert vorzuhalten. Durch die Gründung der DB InfraGo unter dem Dach der DB AG, die sich bestenfalls als Minireform bezeichnen lässt, werden die grundsätzlich aufgezeigten Probleme des fehlenden Wettbewerbs nur weiter zementiert. Diese Vorgehensweise wird weiterhin mit zu erwarteten höheren Kosten und ineffizienten Abläufen einhergehen und in Folge zu höheren Preisen für die Verbraucher führen; dabei ist es – wie die Geschichte zeigt – weitgehend egal wie viel finanzielle Mittel der Steuerbürger der Staat einmal mehr in das marode System Bahn weiterhin pumpt. Nun soll ein Bau-Marathon das marode Schienennetz vor dem endgültigen Zusammenbruch retten und unter anderem auch mehr Pünktlichkeit garantieren. Beispielhaft sei darauf hingewiesen, dass allein im Jahr 2023 die Pünktlichkeit im Fernverkehr mit 64 % ein neues Rekordtief erreichte.
• Eine grundlegende Neujustierung des ÖPNV und der DB AG ist sicherlich nur mittel- bis langfristig möglich. Mit der Reform des ÖPNV sollte jedoch sehr zeitnah in vorab vereinbarten Schritten begonnen werden. Eine derartige Vorgehensweise böte den Vorteil, alle Betroffenen auf dem Weg zur Mobilitätswende mitzunehmen. Machen wir uns jedoch nichts vor: Als Hauptproblem der Mobilitätswende wird sich der Widerstand der um ihre Pfründe bangenden Personen und Institutionen erweisen. Dies in Erinnerung an die Frage von Heide Simonis: „Und was wird aus mir?“ Wir sollten fernerhin genauer hinsehen, wenn Subventionsempfänger – wie zum Beispiel in Baden-Württemberg – zur Sicherung ihrer Position wie im Schlaraffenland durch einen sogenannten Mobilitätspass die Bürger zusätzlich zur Kasse bitten wollen. Von hochbezahlten Managern in Betrieben der Öffentlichen Hand ist zu erwarten, dass sie sich ihrer Verantwortung nicht dadurch entledigen können, dass sie lediglich den Steuerbürger zusätzlich belasten.

Die Soziale Marktwirtschaft ist unbehaglich, aber in der Schaffung nicht nur von gesellschaftlichem Wohlstand, sondern auch konkret zur Erreichung eines größeren Erfolgs in der Verkehrswende, unschlagbar. Ein starker leistungsfähiger Staat mit einer klaren Regelsetzung zur Umsetzung der Verkehrswende im Wettbewerb wird belegen, dass es keiner aufgeblähten Betriebe im Staats- bzw. Kommunalbesitz braucht, um die Verkehrswende zu forcieren. Muss der Staat tatsächlich „selber Bus fahren“ um eine Daseinsvorsorge zu garantieren? Es wird gelegentlich die Auffassung vertreten, dass der Wettbewerb im ÖPNV zur Einsparung von Ressourcen im zweistelligen Prozentbereich führen wird, es zudem zu einer größeren Kundennähe und damit zur Stimulierung von zusätzlicher Nachfrage im Sinne der Verkehrswende kommen wird.