Subventionsjunkies im öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV)

Wenn Junkies die „Stoffzufuhr“ verringert oder sogar gestoppt wird – vielfach reicht auch schon eine Androhung –, kommt es zu Entzugserscheinungen, zu Reizbarkeit und Aggressionen. Im übertragenden Sinne lassen sich diejenigen Organisationen und ihre Funktionsträger als „Subventionsjunkies“ ansehen, die von staatlichen Zuschüssen abhängig sind und ihre Aktivitäten vornehmlich auf die uneingeschränkte Zufuhr ihrer Droge „Subvention“ ausrichten. Wenn eine Verringerung der Subventionen oder sogar ein Stopp droht, kommt es in der Regel zu öffentlich konzertierten Kampagnen gegenüber dem Subventionsgeber, bis hin zur Androhung von Kürzungen bei Leistungen des Öffentlichen Bedarfs. Es wird interessengeleitet ausgeblendet, dass die Subventionen an anderer Stelle aufgebracht werden müssen, mithin anderen stets etwas weggenommen wird. Zudem haben Subventionen in der Regel auch Ineffizienzen und aufgeblähte bürokratische Strukturen zur Folge, sie hemmen Innovationen, tragen vielfach nicht zur gewünschten Zielerreichung bei und führen letztlich meist zur Verschwendung von Steuergeldern. Eine auf Schulden basierende Subventionierung verlagert zudem die jetzt zu tragenden Lasten der Subvention auf zukünftige Generationen.

Geradezu musterhafte Beispiele für „Subventionsjunkies“ finden sich im Öffentlichen Nahverkehr. Hier sind insbesondere die bundeseigene Deutsche Bahn AG (DB AG) und die in der Regel kommunalen Verkehrsbetriebe sowie ihre Handlanger in der Politik und ihren Lobbyorganisationen zu nennen. Sie haben sich in einer unheiligen Allianz gegen das Allgemeinwohl und die Umwelt und zur Fortsetzung einer irregeleiteten Verkehrspolitik verschworen.

Eine umweltfreundliche Verkehrspolitik muss u.a. zum Ziel haben, dass viele Menschen dauerhaft vom Auto auf klimafreundliche Verkehrsmittel wie z.B. Bus und Bahn im öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Nahezu regelmäßig gibt es jedoch deutliche Kritik an einem bisher unzureichenden Klimaschutz im Verkehr. So fordert der Bundesrechnungshof, das Bundesverkehrsministerium solle „unverzüglich die Klimaschutzmaßnahmen im Sektor Verkehr aktiv steuern“, da „ohne eine zielgerichtete Maßnahmenauswahl und Steuerung im Verkehrssektor“ die vorgegebenen Klimaziele im Verkehrsbereich nicht erreicht werden. Der Rechnungshof hat zudem der Ampel-Koalition Wortbruch vorgeworfen, da sie ihre eigenen Vorgaben und Ziele beim Subventionsabbau nicht umsetzt.

Nur im Wettbewerb lassen sich die innovativen Kräfte der Wirtschaft, Flexibilität und Risikobereitschaft voll ausschöpfen. Sofern kein Wettbewerbsversagen zu konstatieren ist, sind staatlich regulierte Märkte ineffizient. Es kommt regelmäßig zu Belastungen der öffentlichen Haushalte und/oder direkt der Bürger. Sowohl eine staatliche Festlegung von Angebot und Preisen als auch ein Protektionismus, der nicht selten eher versteckt auftritt, gehen allgemein mit Effizienz- und Wachstumsverlusten einher. Dies gilt in besonderem Maße für den Verkehrssektor, wo die Anbieter den Protektionismus immer wieder unisono als z.B. „starkes Signal“ u.a. für die Umwelt, für hohe Qualität, für niedrige Preise sowie für die Sicherheit preisen. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass diese Heilsversprechen instrumentalisiert werden und dazu dienen sollen, eigene Besitzstände zu wahren, sich selbst vor Wettbewerb zu schützen und das eigene Einkommen zum Nachteil der Bürger als Kunden und Verbraucher zu sichern. Wer leistungsfähig ist, wird von den Wettbewerbern sehr schnell als unfair bezeichnet. Dies erinnert an die nicht verbürgte Geschichte französischer Kerzenmacher, die die Sonne als unfairen Wettbewerber verbieten lassen wollten.

Die deutsche Verkehrspolitik ist leider ein Paradebeispiel für die zuvor dargestellten politischen Missgriffe. Eine hohe staatliche Regulierung der Verkehrsmärkte hat sich über Jahrzehnte als ausgesprochen resistent gegenüber jeglichen Veränderungen der Kundenbedürfnisse erwiesen. Die wettbewerbsbeschränkenden staatlichen Interventionen wurden insbesondere von den Vertretern der Anbieterseite mit immer neuen Argumenten befeuert. Die Verkehrsbetriebe stellen vielfach das eigene betriebliche Interesse als gemeinnützig dar und erklären, es sei für die Bevölkerung insgesamt von Vorteil und unabdingbar. Seit Jahrzehnten hat sich der Verkehr zum einen für die Bürger, die öffentlichen Haushalte und die Umwelt zu einer bis über die Grenze des Erträglichen angestiegenen Belastung entwickelt. Zum anderen wurde er insgesamt zu einem wettbewerbspolitischen Ausnahmebereich deklariert, mit entsprechend negativen Folgen für die Wirtschaft. Bürokratiemonster und aufgeblähte Apparate finden sich zuhauf.

Es hat sich bis heute im Öffentlichen Nahverkehr eine politisch sehr stabile und durchsetzungsfähige kartellartige Koalition zwischen Entscheidungsträgern und Einflussträgern der Verkehrspolitik gebildet. Die Politik ist bis heute im Bereich des Öffentlichen Nahverkehrs weitestgehend einseitig von den Produzenteninteressen der insbesondere kommunalen Verkehrsbetriebe (und deren Verkehrsverbünde) sowie der bundeseigenen DB AG geprägt. Hierzu ist auch der Einfluss der Gewerkschaften wie Verdi und der Eisenbahnergewerkschaften sowie der nicht selten auch auf Aufträge aus den öffentlichen Verkehrsbetrieben angewiesenen Fachpresse zu rechnen. Eine umweltentlastende Mobilitätspolitik, die zudem mit der Verschwendung öffentlicher Mittel und knapper Produktionsfaktoren im ÖPNV-Schluss macht, stößt auf den harten und besitzstandwahrenden Widerstand der Öffentlichen Dienstleister im ÖPNV.

Den politischen Entscheidungsträgern in der Verkehrspolitik und in den Gremien der DB AG sowie der Öffentlichen Verkehrsbetriebe ist es gemeinsam mit dem faktisch mächtigen und finanziell gut ausgestatteten Lobbyverband VDV – über alle Parteigrenzen hinaus – gelungen, die jahrhundertalte staatliche Regulierung des Öffentlichen Nahverkehrsmarktes ständig weiter auszubauen und gegen die Kräfte des Marktes und einer damit einhergehenden notwendigen Verkehrswende abzusichern. Den Verkehrsbetrieben der Öffentlichen Hand geht es in erster Linie darum, die eigenen Privilegien über die Zeit zu retten und den vielfach staatlich garantierten Schutz vor potenziellen Wettbewerbern zu erhalten. Es ist zu erkennen, dass es den Politikern vielfach nur darum geht, ihre Tätigkeit in den öffentlichen Unternehmen zur Befriedung ihrer Wählerklientel und zum Werben um Wählerstimmen zu nutzen. Eine staatliche Branchenregulierung mit einer „Verkehrsmarktordnung“ beschert zudem immer auch zusätzliche Aufgaben für öffentlich Bedienstete – die Verkehrsverbünde sind hierzu ein beredtes Beispiel.

Vor dem hier nur skizzierten Hintergrund ist es nachvollziehbar, dass sich niemand aus dem Bereich der politischen Entscheider und der Einflussträger aus dem Bereich des VDV findet, der z.B. den von ihnen hochgepriesenen, letztlich aber milliardenschweren (auch aus ordnungspolitischer Perspektive verfehlten) Flop 49 Euro Ticket als eine Verschwendung öffentlicher Gelder brandmarkt. Dieses Angebot überwindet allenfalls ansatzweise die auf der Ebene der Länder und Verkehrsverbünde bestehende Tariffragmentierung. Zudem hat es im Hinblick auf die notwendige Mobilitätswende – wie alle belastbaren Ergebnisse bundesweiter Marktforschungen belegen – keinen nennenswerten Erfolg. Ein politisch opportunistisch – mit quasi einem „Mausklick“ geschaffenes – günstiges ÖPNV-Ticket ist nicht der beste Weg, Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Eine grundlegende Verkehrswende findet definitiv nicht über Tarife statt. Wenn man merkt, dass man mit den eigens geschaffenen Marketingbegriffen wie “Tarifrevolution“, „Klimaticket und Umweltticket“ auf dem Holzweg ist, ändert man einfach die Strategie. In der Hoffnung auf Empörungsreflexe gibt man sich nunmehr als Schutzpatron einer finanziellen Entlastung der Bürger aus. Es wird darüber hinweggesehen, dass das nach dem Gießkannenprinzip vergünstigte Ticket vielfach auch eine finanzielle Umverteilung der Einkommen von unten nach oben bewirkt. Fakten verformende Lobbyisten versuchen nicht selten die Verkaufszahlen des Tickets als Beweis für eine gelungene Verkehrswende auszugeben und hoffen dabei auf Unterstützung einiger leichtgläubiger, ahnungsloser und manchmal allerdings auch böswilliger Politiker.

Es ist auffällig – aber auch nicht anders zu erwarten –, dass niemand aus dem Bereich der Besitzstandswahrer ein Ende der seit vielen Jahren explodierenden Subventionen, für die DB AG fordert. Das staatseigene Bahnunternehmen belegt in seiner Geschichte eindeutig, dass der Staat über keine unternehmerischen Fähigkeiten verfügt, höhere Subventionen nicht zu besseren Ergebnissen und zur Stärkung der notwendigen Mobilitätswende führen und Produktivkräfte regelmäßig vergeudet werden. Ein politisch durchgedrücktes „Stuttgart 21“ ist ein mahnendes Beispiel für eine Politik, die mehr nach der politischen Interessenlage als nach verkehrlichen Erfordernissen ausgerichtet ist. Die beschriebene und weiterhin bestehende „unheilige Allianz“ kann nichts anderes als eine „Verschwörung gegen das Allgemeinwohl“ (Walter Hamm) bezeichnet werden. Man will wie immer in einem jahrzehntelang erprobten Ritual – man gibt z.B. vor, durch die Forderung nach mehr Geld insbesondere „die Funktionsfähigkeit und Qualität des Wirtschaftsstandortes Deutschland“ schützen zu wollen – und droht mit einer vorgeblich alternativlosen Einstellung öffentlicher Verkehre und von Angeboten. Diese unheilige Allianz verschweigt dabei geflissentlich, dass sich mit den sehr vielen verschiedenen Fördertatbeständen, Töpfen und Finanzierungsregelungen im ÖPNV ein System der „Spaghetti Finanzierung“ entwickelt hat. Die Vielzahl der Instrumente und der einzelnen gesetzlichen Regelungen ist schwer verständlich und weitestgehend intransparent. Es ist nahezu ausschließlich am Interesse der Anbieter von Verkehrsleistungen orientiert und damit weitestgehend ohne Nutzer- und Kundenorientierung. Wieviel der ÖPNV den Bürger tatsächlich kostet, kann wirklich selbst bei gutem Willen niemand genau sagen. Wenn der VDV und die Vertreter der Bundesländer eine Verstetigung der Förderung als verlässliche Politik fordern, meinen sie nichts anderes als die Fortsetzung dieses für keinen Dritten nachvollziehbaren und damit nicht kontrollierbaren Subventionsmolochs.

Der staatliche Schutz von Produzenten – hier der Anbieter von Verkehrsleistungen in der öffentlichen Hand – machen diese träge. Ihre Innovationskraft ist z.B. im Vergleich zu Unternehmen im Wettbewerb nur rudimentär ausgebildet. Es besteht nicht wie im Wettbewerb der Zwang, sich kontinuierlich an veränderte Wünsche der Nachfrager anzupassen und mögliche Fehlentscheidungen schnellstmöglich zu korrigieren. Der Markt sanktioniert nicht wie im Wettbewerb die betrieblichen Fehlentscheidungen. Der Eigentümer Öffentliche Hand dreht entsprechend nur die Subventionsspirale zum Ausgleich des unternehmerischen Fehlverhaltens weiter. Dieses Verhalten der Eigentümer ist unter anderem mit für die nicht erreichten ökologischen Ziele der Mobilitätswende verantwortlich. Wir brauchen auch in der Verkehrspolitik die vielfach beschworene „Zeitenwende“ und dabei auch eine Inventur des öffentlich finanzierten ÖPNV mit besonderem Blick auf die Betriebe in öffentlicher Hand. Lasst den Markt mitentscheiden und der bisherigen Ignoranz der Anbieter ein Ende bereiten. Die fundamentale Notwendigkeit unter den möglichen Maßnahmen zur Verkehrswende diejenige anzuwenden die am günstigsten ist und die den größten Erfolg verspricht, wird bisher durch die besitzstandswahrenden Subventionsjunkies weitgehenden verhindert. Einfach einen kundengerechten ÖPNV zu gestalten, heißt Überflüssiges wegzulassen und auf teuren Schnickschnack zu verzichten.

  • Grundlegend und bei aller bekannten Problematik: Die externen Umweltkosten des Verkehrs sind – will man tatsächlich die Verkehrswende – nicht mehr länger auf die Allgemeinheit abzuwälzen, sondern in einem ersten Schritt den sie verursachenden Verkehrsträgern anzulasten.
  • Die Politik hat sich auf die Setzung der wettbewerblichen Rahmenbedingungen zu beschränken und dabei bisherige Wettbewerbsbeschränkungen abzubauen. Das Verhalten und die Entscheidungen politischer Akteure in den kommunalen ÖPNV-Betrieben und der DB AG tragen vielfältig nicht zu einer zielgerichteten Mobilitätswende bei.
  • Nicht nur für eine durchgreifende „Mobilitätswende“ ist es unabdingbar erforderlich, das aufgezeigte „öffentliche Kartell“ der Verhinderer eine Mobilitätswende aufzubrechen und wie nahezu in allen sonstigen Bereichen des Verkehrs, auf die leistungssteigernden und innovationsfördernden Kräfte des unternehmerischen (!) Wettbewerbs zu setzen. Der Wettbewerb führt zu einem geringeren finanziellen Aufwand und in der Folge zu mehr Spielraum, einen preisgünstigeren ÖPNV zu ermöglichen. Selbst bei einer freundlichen Betrachtung gibt es keinen Rechtfertigungsgrund, die Verkehrsbetriebe der Öffentlichen Hand und die DB AG im Wettbewerb den privaten Unternehmen nicht gleichzustellen. Mit anderen Worten: Der innovationschädigende Verhinderer einer Mobilitätswende, der „wettbewerbliche Ausnahmebereich“ für die im ÖPNV tätigen Betriebe der Öffentlichen Hand und der DB AG, gehört nach hundert Jahren auf „die Müllkippe“ der deutschen Verkehrspolitik. Es ist dabei im Wettbewerb der Möglichkeit zur Bildung größerer privater lokaler und regionaler Verkehrsunternehmen einen größeren Raum zu geben – will man Ineffizienzen beheben und dem motorisierten Individualverkehr in ganzer Breite stärker ein Gegengewicht im Sinne einer besseren Verkehrswende gegenüberstellen. Nur zu modernisieren reicht nicht. Hohle Strukturen und Bürokratien sind zu schleifen.
  • Die staatliche Subventionierung des ÖPNV kennt weitestgehend keine Nutzer- und Kundenorientierung. Nicht mehr dem ÖPNV-Betrieb und der DB AG als Produzent, sondern ausschließlich dem ÖPNV-Kunden als Nachfrager/Nutzer, sind – gestaffelt z.B. nach dem Einkommen – Mobilitätsbudgets zur Finanzierung ihrer Mobilitätswünsche zur Verfügung zu stellen. Der öffentliche Verkehrsbetrieb hat nur so einen Anreiz, das Angebot bestmöglich an die Anforderungen der Kunden anzupassen. Der intransparente Dschungel der Finanzierung des ÖPNV ist mit einem Schlag gelichtet, weitestgehend auf einen einzigen Geldfluss zusammengeschrumpft und transparent.
  • Es bedarf für eine durchgreifende „Mobilitätswende“ im ÖPNV keiner bundesweiten, im hohen Maße Geld der Bürger verschleudernden Flatrate. Im Ausland hinreichend erprobte und erfolgreich eingesetzte Smartphone-Apps sichern auch jedem tarifunkundigen ÖPNV-Nutzer mit einer Best-Price-Funktion immer den günstigsten Preis. Über die App lassen sich zudem die komplizierten Fragen einer Erlöszuscheidung auf die befördernden Unternehmen praxisnah lösen. Die im Laufe der Zeit immer in Aufgaben und Personal aufgeblähten Verkehrsverbünde können reformiert, auf ihre Kernfunktionen (Tarif- und Angebotsabstimmung) und in ihrer Zahl erheblich reduziert und beschränkt werden. Grundsätzlich ist jedoch eine radikale Streichung aufgeblähter Hierarchieebenen anzustreben.
  • Netz und Betrieb sind strikt zu trennen. Das Netz ist außerhalb und ohne Einflussnahme der DB AG gemeinwohlorientiert vorzuhalten. Durch die Gründung der DB InfraGo unter dem Dach der DB AG, die sich bestenfalls als Minireform bezeichnen lässt, werden die grundsätzlich aufgezeigten Probleme des fehlenden Wettbewerbs nur weiter zementiert. Diese Vorgehensweise wird weiterhin mit zu erwarteten höheren Kosten und ineffizienten Abläufen einhergehen und in Folge zu höheren Preisen für die Verbraucher führen; dabei ist es – wie die Geschichte zeigt – weitgehend egal wie viel finanzielle Mittel der Steuerbürger der Staat einmal mehr in das marode System Bahn weiterhin pumpt. Nun soll ein Bau-Marathon das marode Schienennetz vor dem endgültigen Zusammenbruch retten und unter anderem auch mehr Pünktlichkeit garantieren. Beispielhaft sei darauf hingewiesen, dass allein im Jahr 2023 die Pünktlichkeit im Fernverkehr mit 64 % ein neues Rekordtief erreichte.
  • Eine grundlegende Neujustierung des ÖPNV und der DB AG ist sicherlich nur mittel- bis langfristig möglich. Mit der Reform des ÖPNV sollte jedoch sehr zeitnah in vorab vereinbarten Schritten begonnen werden. Eine derartige Vorgehensweise böte den Vorteil, alle Betroffenen auf dem Weg zur Mobilitätswende mitzunehmen. Machen wir uns jedoch nichts vor: Als Hauptproblem der Mobilitätswende wird sich der Widerstand der um ihre Pfründe bangenden Personen und Institutionen erweisen. Dies in Erinnerung an die Frage von Heide Simonis: „Und was wird aus mir?“ Wir sollten fernerhin genauer hinsehen, wenn Subventionsempfänger – wie zum Beispiel in Baden-Württemberg – zur Sicherung ihrer Position wie im Schlaraffenland durch einen sogenannten Mobilitätspass die Bürger zusätzlich zur Kasse bitten wollen. Von hochbezahlten Managern in Betrieben der Öffentlichen Hand ist zu erwarten, dass sie sich ihrer Verantwortung nicht dadurch entledigen können, dass sie lediglich den Steuerbürger zusätzlich belasten.

Die Soziale Marktwirtschaft ist unbehaglich, aber in der Schaffung nicht nur von gesellschaftlichem Wohlstand, sondern auch konkret zur Erreichung eines größeren Erfolgs in der Verkehrswende, unschlagbar. Ein starker leistungsfähiger Staat mit einer klaren Regelsetzung zur Umsetzung der Verkehrswende im Wettbewerb wird belegen, dass es keiner aufgeblähten Betriebe im Staats- bzw. Kommunalbesitz braucht, um die Verkehrswende zu forcieren. Muss der Staat tatsächlich „selber Bus fahren“ um eine Daseinsvorsorge zu garantieren? Es wird gelegentlich die Auffassung vertreten, dass der Wettbewerb im ÖPNV zur Einsparung von Ressourcen im zweistelligen Prozentbereich führen wird, es zudem zu einer größeren Kundennähe und damit zur Stimulierung von zusätzlicher Nachfrage im Sinne der Verkehrswende kommen wird.